章22 直升机驾驶手册(2/2)

有的人会认为直升机在垂直方向上的升降是通过改变主螺旋桨的转速来实现的，这样想是对的但想的简单了。对直升机设计结构有一定了解的人都知道提升主螺旋桨输出功率会导致机身整体负荷加大，所以目前流行的设计做法是在保持主螺旋桨转速一定的情况下依靠改变主螺旋桨桨叶的倾角来调整机身升力的大小。驾驶员可通过总距杆完成这项操作，当把总距杆向上提时主螺旋桨桨叶倾角增大，直升机上升，反之直升机下降。需要保持当前高度时，一般将总距杆置于中间位置。

直升机能做到在不改变机首方位的情况下随时向各个方向平移，这种移动是通过改变主螺旋桨的倾转角度来实现的，当驾驶员向除上下外的各个方向扳动周期变距杆时，主螺旋桨的主轴也会发生相应的倾斜，此时，主轴所产生的推力分解为垂直和水平两个方向的分力，垂直方向的分力依旧用于保持飞行高度，水平方向上的分力可使机身在该方向上产生平移。

以上结论是将主螺旋桨看成是一个整体得出的，若把目光投向每一片桨叶的受力情况，将呈现更为复杂的情况，直升机螺旋桨的横截面与普通飞机机翼的横截面类似，均为头粗尾尖的纺锤型和半纺锤型。当桨叶划过空气时的切入角度发生变化时，桨叶所产生的升力也会随之改变。在直升机主螺旋桨的旋转面偏离水平面的情况下，单片桨叶划过空气的切入角度将随着螺旋桨的转动而发生周期性变化，同理，该片桨叶所产生的升力也会表现为周期性的改变，这也是驾驶舱中控制主螺旋桨主轴角度的操纵杆称之为周期性变距杆的由来。以四桨叶结构的螺旋桨为例，当其旋转面发生倾斜时，相对的两片桨叶所产生的升力差同样会对机身的飞行姿态和移动方向造成影响。直升机设计师正是利用了这种升力差才能使直升机在空中灵活自如的飞行。

直升机机身在水平面上的左右旋转，这个功能是通过直升机的尾螺旋桨来完成的。对于一架只装有一具主螺旋桨的直升机来说，如果把机身和主螺旋桨看做是一对施力和受力的物体的话，主螺旋桨的旋转所产生的反作用力必然会使机身向相反的方向转动，要保持机身的稳定就必须增加一个额外的力矩来抵消这种旋转，这也是设计师在直升机尾部安装尾螺旋桨的原因，当直升机处于直线飞行时，尾桨的推力力矩与主桨的反作用力矩刚好构成一对平衡力矩，只需改变尾桨的输出功率，机身就可以在水平面上进行旋转。常见的直升机都是通过驾驶席前方的一对脚踏板来调整机头方向。可以看出这对踏板实际控制的是尾桨的功率。

直升机的每一个动作都是上述三个基本操作单元共同作用的结果。看似简单，可要想真正掌握并非易事，比如直升机的起飞，在起飞时通常是先启动主螺旋桨，使飞机垂直升至一米以上的高度，接着驾驶员会一方面加大主螺旋桨的桨叶倾角来使直升机加快爬升，另一方面还会让主螺旋桨向前倾斜以提升飞行速度，随着主螺旋桨功率的增加，驾驶员还需不断调整尾螺旋桨的功率使机身保持直线飞行。直升机在飞行中的每时每刻都贯穿着数个力的平衡与失衡，要想真正的掌握尚需时间的积累。

看完驾驶手册里对驾驶舱三大部件的作用介绍后，王飞对直升机驾驶有了基本的认识，他有信心在短时间内将直升机的基本操作学会。他不急于上手，继续阅览驾驶手册上的其它内容，把各个细节步骤都了解清楚。

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